Reforma en marcha

El debate sobre la reestructuración del transporte público metropolitano ingresó en un punto crítico a partir de la difusión de proyecciones disímiles sobre el rendimiento del corredor por la avenida 18 de Julio. Los documentos presentados recientemente exponen dos visiones contrastantes sobre los tiempos de viaje proyectados para el tramo céntrico.

Por un lado, las estimaciones técnicas independientes elaboradas para el Ministerio de Transporte y Obras Públicas sugieren un panorama conservador para la arteria principal. Según estos relevamientos, la circulación en 18 de Julio mantendrá guarismos similares a los registros actuales. La presencia constante de intersecciones y semáforos continuará condicionando el ritmo fluido de las unidades.

En contraposición, los técnicos y promotores del proyecto defienden el impacto positivo que generará la implementación de los sistemas biarticulados (BRT). Desde esta perspectiva, la exclusión de flujos cruzados y la prioridad de paso permitirán un incremento superior al 70% en la velocidad operativa.

El informe de la consultora Redes, integrado al expediente del ministerio, sitúa el rango de marcha en la avenida entre los 12 y 18 kilómetros por hora. Este guarismo apenas difiere del promedio actual, el cual se ubica por debajo de los 15 kilómetros por hora en horas pico.

Asimismo, las evaluaciones del estudio señalan reparos en materia de puntualidad y regularidad debido a la densidad vehicular de la zona céntrica. Las manifestaciones públicas y las eventuales interferencias operativas son identificadas como factores que limitan la flexibilidad de la infraestructura propuesta.

La decisión política de descartar el trazado subterráneo por la principal avenida redefinió la ecuación financiera del plan global. Aunque la opción de túnel garantizaba promedios de hasta 32 kilómetros por hora, su descarte permitió mitigar costos de obra civil y aminorar impactos urbanísticos de gran escala.

La alternativa seleccionada contempla una inversión inicial estimada en 575 millones de dólares para el despliegue del sistema BRT. Esta cifra contrasta significativamente con los 1.544 millones de dólares que demandaría la instalación de una red basada en tranvías.

Dicha diferencia económica resulta clave para el esquema gubernamental, ya que los menores costos operativos permitirán proyectar expansiones futuras. La intención oficial apunta a extender las líneas troncales desde los 50 kilómetros iniciales hasta un alcance proyectado de 200 kilómetros.

En los tramos periféricos el diagnóstico técnico muestra coincidencia en cuanto a las ganancias de tiempo. Tanto en el eje de 8 de Octubre y Camino Maldonado como en el de Avenida Italia y Giannattasio se prevén velocidades operativas sustancialmente superiores.

El proceso ingresará en sus etapas operativas en los próximos años, previéndose una afectación importante sobre la circulación durante las fases de obra. Las autoridades confían en que la renovación integral del material rodante consolide un salto cualitativo para todo el esquema metropolitano.